... vezess, kövess ...
Kiskun Autósiskola
KÖZPONT
... gyorsaság, türelem ...
KIRENDELTSÉGI KÖZPONT KIVÁLASZTÁSA

Kérjük adja meg melyik fő kirendeltségünkön szeretne tanfolyam időpontokat és elérhetőségi adatokat megtekinteni:

Záródolgozat

ZÁRÓDOLGOZAT

Közúti járművezető szakoktató képzés
Motorkerékpárosok közlekedése
Készítette: Berente Tibor
2009-2010

 

TARTALOMJEGYZÉK

Bevezető, célom a témával kapcsolatban 1-2

1. A motorkerékpárosokat is érintő 2010-től érvényes új rendelkezések 3-4

2. Motorkerékpáros vezetői engedély kategóriák, és feltételei 5-10

3. Baleset megelőzés 11-12

4. A motorkerékpáros közlekedés biztonság 13-14

4.1 Motorkerékpározás közlekedés biztonsága Magyarországon
és az EU területén 15-18

4.2 Az Európai Unió közlekedésbiztonsági stratégiája a "Fehér Könyv" 19-20

4.3 Motorkerékpározáshoz szükséges védőfelszerelések 21-24

4.4 Motorkerékpáros statisztikák 25-27

5. Interjú a motorkerékpáros közlekedéssel kapcsolatban 28-31

Összefoglalás 32

Felhasznált irodalom, ábrajegyzék 33

Bevezető

Napjaink közlekedésében a motorkerékpározás a mobilitás igényein túlmenően, más egyéb szükségleteket is kielégít. A világ egyes országaiban a motorkerékpár a munkahely megközelítésének valamint a mindennapos élet eszköze, ezzel szemben egyes országokban egy bizonyos kiváltságot, státuszszimbólumot jelent. Sokan és nagyon sokféleképpen használják ezt a járműkategóriát, de sajnos ennek ellenére a különböző motorkerékpár-kategóriákat a használójuk nem a rendeltetésének és saját maguk vezetési tudásuknak megfelelően használják.
A motorkerékpárok technikai fejlődése az elmúlt időszakban ugrásszerűen megnövekedett. Ehhez a növekedéshez, hozzájárult a motorosok adrenalin éhsége, aminek kielégítéséhez könnyen hozzásegítette őket a versenytechnika megjelenése az utcai motorkerékpárokon is, de az ehhez szükséges motorkerékpáros szemlélet sok esetben a versenypályán maradt.
Az egyes mai motorok sebességük és teljesítményük tekintetében már nem csak azt a célt szolgálják, hogy vezető és esetleges utasa eljusson á-ból, b-é pontba, hanem egy bizonyos, mással össze nem hasonlítható érzést nyújtson a használója számára. Ezek az érzések túlmutatnak a "józanész" határain mikor már a fizikai korlátok feszegetése alkalmával az emberi élet alárendelté válik.
Ezért nagyon fontos, hogy a motoros társadalom egésze megértse azt a tényt, hogy nem az a jó motoros, aki gyorsan tud menni, hanem aki időben meg tud állni. Természetesen ehhez szükséges a motorkerékpár megfelelő technikai ismerete és annak alkalmazása. Amelyek az évek sokasága alatt apró lépésekként sajátítható el vagy akár intenzív vezetéstechnikai tréningek alkalmával. És mikor már végképp elkerülhetetlen a "bukás" akkor nagyon fontos, hogy a lehetőségekhez képest a legkedvezőbb legyen a végkimenetele. Sokat segíthet a motoros számára a már fent említett tréningek valamint a megfelelő, jól kiválasztott védőfelszerelés, amelyek ugyan különálló darabok, de a motoroson mégis egységet alkotnak.
A motorozás alkalmával talán a legfontosabb íratlan szabály, a közlekedési partnerek tisztelete és viszont tisztelete. Mert tartózkodjunk az úton járművezetőként vagy utasként bármilyen járművel közlekedve is a legfontosabb cél, az emberi élet megóvása.
Azért ezt a témát választottam, mert minél inkább meg szeretném ismerni a motorkerékpáros kategóriákat, valamint a motorkerékpáros közlekedést. Jelenleg a közigazgatásban dolgozom, de ennek ellenére szeretném, ha a közlekedéssel kapcsolatos tevékenység is komoly szerepet játszana az életemben. Ugyan rendelkezem "A" kategóriás jogosítvánnyal, de nem veszek részt motorkerékpárral a közlekedésben. Mivel a jövőben szeretnék majd motorosak is oktatni, és az ehhez szükséges ismeretanyag és tudás megszerzése érdekében minden lehetőséget igyekszem megragadni.

A záró dolgozatban szerepel a 2010.január 1-től hozott új KRESZ módosítások, amelyek a motorkerékpárosokat is érinthetik valamint a motorkerékpár kategóriák és azok megszerzésének feltételei. A dolgozat részletesen és kiemelten foglalkozik a motorkerékpáros közlekedés biztonságról, valamint a baleset megelőzésről, továbbá, hogy mennyire fontos a biztonságos közlekedés a motorkerékpárral talán az egyik legveszélyesebb járműkategóriával.

1. A motorkerékpárosokat is érintő 2010-től érvényes új rendelkezések

A 2010. január 1-étől hatályos KRESZ-módosítások, melyeket a 289/2009. (XII. 18.) Korm. rendelet írt elő.
A új szabályok legfontosabb célkitűzése a közlekedésben védtelen gyalogosok és kerékpárosok védelme a közlekedési szabályok átláthatósága, valamint a modern közlekedés forgalomtechnikai újításainak bevezetése.

5. § (5).
"A hatósági jelzés(eke)t rendszámtálá(ka)t a járművön a felszerelésre kijelölt helyen, jól olvasható állapotban kell tartani, azt megváltoztatni, letakarni vagy jogosulatlanul eltávolítani tilos."
16.§ (1). z/671b
"Torlódás tábla azt jelzi, hogy az úton forgalmi akadályt képezhetnek a feltorlódott járművek."
20.§ (6)105.
"A gyermekeket szállító autóbusz vagy az iskolabusz elején és hátulján elhelyezett tábla az álló jármű környezetében gyermekek vagy közlekedésére figyelmeztet.
Az így megjelölt, az úttesten álló autóbusz ? a gyermekek be- és kiszállásának az autóbusz mindkét oldali első és hátsó irányjelzőjének egyidejű működtetésével jelzett időtartamában- kikerülni vagy az autóbusz mellett elhaladni csak fokozott óvatossággal és mérsékelt sebességgel szabad."
36.§ (3)136a.
"A párhuzamos közlekedésre alkalmas olyan úttesten, amelyen az azonos irányú forgalom számára kettőnél több forgalmi sáv van útburkolati jelekkel kijelölve ?
Az ilyen úttesten azonban a második forgalmi sávban bármely gépjárművel szabad közlekedni; a harmadik és további (belső) forgalmi sávokra ? a balra bekanyarodás esetét kivéve ? ráhajtani csak személygépkocsival és motorkerékpárral szabad."
36§. (8)139.
"Az autóbusz forgalmi sávban: be) a kétkerekű motorkerékpár és a kétkerekű segédmotoros kerékpár közlekedhet."
36§. (12)140c.
"Ha a járműveknek útkereszteződésben, útszűkületben, szintbeli vasúti átjárónál vagy egyéb forgalmi okból meg kell állnia, - előre sorolás céljából ? kétkerekű motorkerékpárral, illetve kétkerekű segédmotoros kerékpárral az álló járművek mellett szabad előre haladni, ha
a) előrehaladáshoz elegendő hely áll rendelkezésre, és
b) az irányváltoztatási szándékot jelző járműveket az irányváltoztatásban nem akadályozzák."

40§. (9)157.
"A járdán a mozgáskorlátozott személy ( illetőleg az őt szállító jármű vezetője) járművével, a betegszállító gépjármű, a kerékpár, a kétkerekű segédmotoros kerékpár és a kétkerekű motorkerékpár ?, akkor is megállhat, ha a megállást jelzőtábla vagy útburkolati jel nem engedi meg."
54§. (9)213a.
"A három- vagy négykerekű segédmotoros kerékpárral személyt szállítani csak akkor szabad, ha a jármű vezetője a 17. életévét betöltötte." [1]

2. Motorkerékpáros vezetői engedély kategóriák, és feltételeik

 


1. ábra. "M" kategória

Az "M" kategória
Nemzeti kategória. Olyan két,- három- vagy négykerekű jármű, amelyet, 50 cm3-t meg nem haladó lökettérfogatú belső égésű motor vagy legfeljebb 4 kW teljesítményű egyéb motor hajt, tervezési végsebessége a 45 km/h-nál nem nagyobb és saját tömege legfeljebb 350 Kg.
Az "M" kategóriába tartozó jármű vezethető "M" (moped), továbbá bármely nemzetközi kategória, alkategória, kombinált kategória érvényesített vezetői engedéllyel. Nemzetközi kategória érvényesítet vezetői engedéllyel az "M" kategóriájú járműre vonatkozó vezetési jogosultság az orvosi érvényesség lejártát követően is, de legfeljebb az engedély kiállítását követő tíz évig áll fenn.
Az "M" nemzeti kategória érvényesített vezetői engedély legfeljebb az engedély kiállítását követő tíz évig jogosít állati erővel vont jármű hajtására, és a 16. életévé betöltése után kerti traktor vezetésére is. Bármely nemzeti kategória csak belföldön történő járművezetésre jogosít.
A kezdő vezetői engedélyre vonatkozó rendelkezések nem alkalmazhatóak nemzeti kategória esetén így az "M" kategória esetén sem.

 


2. ábra. "A1" kategória


Az "A1" kategória
Nemzetközi kategória. 125 cm3 hengerűrtartalmat és a 11 kW-os teljesítményt meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpár.
Az "A1" kategóriába tartozó járművek az "A1" alkategória, "A" kategória és "A" korlátozott kategória valamelyikére érvényesített vezetői engedéllyel vezethetők. Az "A1" alkategória érvényesített vezetői engedéllyel vezethető még ? az orvosi érvényesség lejártát követően is, de legfeljebb az engedély kiállítását követő tíz évig- a segédmotoros kerékpár, a lassú jármű és pótkocsija, a kerti traktor és az állati erővel vont jármű.
Az 1998. január 1-je előtt kiadott "A1" alkategóriával a 125 cm3 hengerűrtartalmat meghaladó, de a 150 cm3 hengerűrtartalmat meg nem haladó hajtómotorral ellátott motorkerékpárt is lehet vezetni.
Az elsőként szerzett nemzetközi kategóriás vezetői engedély a vizsga napjától számított két évig kezdő vezetői engedélynek minősül. A kezdő vezetői engedéllyel motorkerékpáron utas nem szállítható.


3. ábra. "A" korl. kategória

Az "A" korlátozott kategória
Nemzetközi kategória. Legfeljebb 25 kW teljesítményű és 0,16 kW/kg teljesítmény/saját tömeg arányt meg nem haladó motorkerékpár.
Az "A" korlátozott kategóriába tartozó járművek "A" korlátozott vagy "A" kategóriára érvényesített vezetői engedéllyel vezethetők.
Az "A" korlátozott kategória érvényesített vezetői engedéllyel vezethető még az "A1" alkategóriába tartozó motorkerékpár, valamint ? az orvosi érvényesség lejártát követően is, de legfeljebb az engedély kiállítását követő tíz évig ? a segédmotoros kerékpár, a lassú jármű és pótkocsija, a kerti traktor és az állati erővel vont jármű.
Az elsőként szerzett nemzetközi kategóriás vezetői engedély a vizsga napjától számított két évig kezdő vezetői engedélynek minősül. A kezdő vezetői engedéllyel motorkerékpáron utas nem szállítható.


4. ábra. "A" kategória

Az "A" kategória
Nemzetközi kategória. A 25 kW teljesítményt és a 0,16 kW/kg teljesítmény/saját tömeg arányt meghaladó motorkerékpár.
Az "A" kategóriába tartozó jármű csak "A" kategóriára érvényesített vezetői engedéllyel vezethetők. Az "A" kategóriára érvényesített vezetői engedéllyel vezethető még az "A" korlátozott kategóriába és az "A1" alkategóriába tartozó motorkerékpár, valamint ? az orvosi érvényesség lejártát követően is, de legfeljebb az engedély kiállítását követő tíz évig ? a segédmotoros kerékpár, a lassú jármű és pótkocsija, a kerti traktor és az állati erővel vont jármű.
Az elsőként szerzett nemzetközi kategóriás vezetői engedély a vizsga napjától számított két évig kezdő vezetői engedélynek minősül. A kezdő vezetői engedéllyel motorkerékpáron utas nem szállítható.
Az "M", "A korl." és "A" kategóriás, továbbá az "A1" alkategóriás vezetői engedélyek megszerzésének feltételei.

"M" kategória
"A vezetői engedély megszerzéséhez szükséges tanfolyamra az vehető fel aki:
? a 14. éves életkort betöltötte, vagy annál legfeljebb 6 hónappal fiatalabb,
? írásbeli nyilatkozata alapján a 35/2000. (XI.30) BM rendeletben meghatározott
közlekedésbiztonsági feltételeknek megfelel,
? írni, olvasni tud.
A képzési óraszám: Alapismeretek: 16 óra Járművezetés gyakorlata: 10 óra

A vizsgára bocsájtás feltételei:
Elméleti vizsgára az bocsájtható, aki:
? a tanfolyam elméleti részét igazoltan elvégezte,
? 14 éves, vagy annál legfeljebb három hónappal fiatalabb,
? a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek.
Járműkezelési gyakorlati vizsgára az bocsájtható, aki:
? az összes elméleti vizsgatárgyból sikeresen vizsgázott,
? a kötelező gyakorlati órákat igazoltan teljesítette,
? 14 éves, vagy annál legfeljebb három hónappal fiatalabb,
? a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek.
Forgalmi gyakorlati vizsgára az bocsájtható, aki:
? sikeres járműkezelési vizsgát tett,
? a kötelező gyakorlati órákat igazoltan teljesítette,
? 14 éves és a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek.

"A1" alkategória
A vezetői engedély megszerzéséhez szükséges tanfolyamra az vehető fel aki:
? 16 éves, vagy annál legfeljebb 6 hónappal fiatalabb,
? 1. egészségügyi csoportban egészségileg alkalmas,
? írásbeli nyilatkozata alapján a 35/2000. (XI.30) BM rendeletben meghatározott
közlekedésbiztonsági feltételeknek megfelel,
? írni, olvasni tud.

A képzési óraszám: Alapismeretek: 22 óra
Járművezetés gyakorlat: 16 óra

A vizsgára bocsájtás feltételei:
Elméleti vizsgára az bocsájtható, aki:
? a tanfolyam elméleti részét igazoltan elvégezte,
? 16 éves, vagy annál legfeljebb három hónappal fiatalabb, és
? a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek.
Gyakorlati vizsgára az bocsájtható, aki:
? az összes elméleti vizsgatárgyból sikeresen vizsgázott,
? a kötelező gyakorlati órákat igazoltan teljesítette,
? 16 éves, és a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek,
? a forgalmi vizsgához sikeres járműkezelési vizsgát tett.

"A" korlátozott kategória
A vezetői engedély megszerzéséhez szükséges tanfolyamra az vehető fel aki:
? 18 évesnél, vagy annál legfeljebb 6 hónappal fiatalabb,
? 1. egészségügyi csoportban egészségileg alkalmas,
? írásbeli nyilatkozata alapján a 35/2000. (XI.30) BM rendeletben meghatározott közlekedésbiztonsági feltételeknek megfelel,
? írni, olvasni tud.

A képzési óraszám: Alapismeretek: 22 óra
Járművezetés gyakorlat: 16 óra

A vizsgára bocsájtás feltételei:
Elméleti vizsgára az bocsájtható, aki:
? a tanfolyam elméleti részét igazoltan elvégezte,
? 18 éves, vagy annál legfeljebb három hónappal fiatalabb,
? a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek.
Gyakorlati vizsgára az bocsájtható, aki:
? az összes elméleti vizsgatárgyból sikeresen vizsgázott,
? a kötelező gyakorlati órákat igazoltan teljesítette,
? 18 éves, és a és a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek,
? a forgalmi vizsgához sikeres járműkezelési vizsgát tett.

"A" kategória
A vezetői engedély megszerzéséhez szükséges tanfolyamra az vehető fel aki:
? legalább 2 éve érvényes "A1" alkategóriás vagy "A" korlátozott kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezik, vagy
? 2 évnél rövidebb ideje, vagy egyáltalán nem rendelkezik érvényes "A1" alkategóriás vagy "A" korlátozott kategóriás vezetői engedéllyel, és betöltötte a 21. életévét, vagy annál legfeljebb 6 hónappal fiatalabb,
? 1. egészségügyi csoportban egészségileg alkalmas,
? írásbeli nyilatkozata alapján a 35/2000. (XI.30) BM rendeletben meghatározott közlekedésbiztonsági feltételeknek megfelel,
? írni, olvasni tud.

A képzési óraszám: Alapismeretek: 22 óra Járművezetés gyakorlat: 26 óra vagy 16 óra
A vizsgára bocsájtás feltételei:
Elméleti vizsgára az bocsájtható, aki:
? betöltötte a 21. életévét, vagy annál legfeljebb három hónappal fiatalabb,
? a tanfolyam elméleti részét igazoltan elvégezte,
? a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek.

Gyakorlati vizsgára az bocsájtható, aki:
? az összes elméleti vizsgatárgyból sikeresen vizsgázott,
? legalább 2 éve érvényes "A1" alkategóriás vagy "A" korlátozott kategóriás vezetői engedéllyel rendelkezik, és betöltötte a 18. életévét,
? ha nem rendelkezik legalább 2 éve érvényes "A1" vagy "A" korlátozott vezetői engedéllyel de betöltötte a 21. életévét.
? a kötelező gyakorlati órákat igazoltan teljesítette,
? a vizsga időpontjában is megfelel a tanfolyamra való felvételre előírt többi feltételnek,
? a forgalmi vizsgához sikeres járműkezelési vizsgát tett." [2]

3. Baleset megelőzés

A legtöbb motoros baleset megelőzhető lenne, ha a motorosok betartanák a közlekedési szabályokat, sokkal kisebb kockázatot vállalnának ahhoz, hogy elérjék úti céljaikat.


5. ábra.

Látni- és látszani elv szükségessége
A motorkerékpárok mozgékonyságából adódóan, sokkal szélesebb és hosszabb látómezőt kell figyelemmel kísérniük a vezetőknek folyamatosan, ahhoz, hogy jól megtervezhessék előrehaladásukat a forgalomban, mint egy személygépkocsi esetén. Mivel a fékút a sebességgel négyzetesen arányos, ezért ha minél nagyobb sebességet választunk, annál szinte négyzetesen hosszabb utat kell belátnunk és elemeznünk ahhoz, hogy elegendő időnk legyen a biztonságos manőverekre, esetlegesen megállásra, vészfékezésre. Ezért nagyon fontos a látni elv betartása, mely szerint az előttünk lévő útszakasz és a forgalom többi résztvevőjének folyamatos elemzése szükséges a biztonságos vezetés megvalósításához.
Azonban látszani, legalább olyan fontos mint látni. A közlekedés egyéb résztvevőihez képest, kiszámíthatatlanabbul választunk irányt és gyorsabban sebességet, valamint a motorkerékpár méreteiből adódóan nehezebben észlelhető, mely kombináció önmagában eleve veszélyforrásként van jelen. Ezért mindent meg kell tenni, hogy láttassuk magunkat. Ezért kiemelten fontos a tompított fényszóró használata még nappal lakott területen belül is.

Igyekezzünk a forgalmi sávunkban úgy elhelyezkedni, hogy az előttünk lévő forgalom résztvevőinek tükör látóterében maradjunk.
Lényegesen csökkenthetőek lennének a balesetek száma, ha a motorosok helyesen mérnék fel az előttük lévő forgalmi szituációkat és ennek megfelelően közelítenék meg azokat, valamint a közlekedési partnerek jobban és messzebbről észlelhetnék a motorosokat.

Sebesség helytelen megválasztása
Rosszul felmért forgalmi szituációban, a megengedettnél lényegesebben nagyobb sebességgel közlekedő motorkerékpáros már nem tudja elhárítani a számára esetlegesen váratlanul fellépő veszélyhelyzetet, ennek következtében történik, hogy ütközik más szabályosan haladó közlekedési partnerrel, vagy elkerülő "menekülő" manőverben szenved balesetet.

Túlzott kockázatvállalás és tudatos szabálysértés
Annak érdekében, hogy egy motorkerékpáros minél gyorsabban eljusson a-ból b-é pontba sokszor tudatosan vállal túlzott kockázatot. Ez a jelenség leginkább autópályán figyelhető meg a motorosok körében. Kockázatot vállalnak a sebességhatárok jelentős átlépésével, a gyors és hirtelen manőverekkel, és szabálytalan agresszív előzési manőverekkel. A motorkerékpárosok egy ponton túl tudatosan felvállalják a szabálysértéseket. Nem csak a sebességtúllépést de a veszélyeztetés, a zavarás, és az akadályozás fogalmait is lényegesen kimerítik.
Egy motorkerékpáros minél nagyobb kockázatot vállal, és ezt minél több szabálysértő elemmel kombinálja, annál nagyobb a közlekedési baleset előfordulásának lehetősége. Ebből kifolyólag egy gyorsforgalmi úton többszörösére növekedhet az esélye, hogy halálos kimenetelű-, vagy maradandó károsodással járó baleset történjen. Ezek maguk után vonják a közlekedési partnerek tudatos és felesleges veszélyeztetését.

A motoros és autós fizikai állapot különbsége
Utalva a látni elvnél leírtakra, egy motorkerékpárosnak lényegesen több információt kell feldolgoznia a közlekedési környezetéből, mint egy személygépkocsi vezetőjének. Így folyamatosan egy fokozottabb készenléti figyelmi állapotban kell vezetnie a motorosnak, melyet a közvetlen környezeti-, fizikai hatások erősítenek. Egy motorkerékpáros minél gyorsabban halad annál nagyobb területet kell elemeznie, még nagyobb fizikai hatásoknak van kitéve.

A legtöbb esetben a motorkerékpárosnak saját magának kell kivédenie a kialakult veszélyhelyzetet, mert a legsérülékenyebb, a legkisebb, a legkevésbé látható és persze a leggyorsabb, főleg ha autópályán közlekedik. Ezért a balesetek elkerülése érdekében a defenzív vezetés a legcélszerűbb. [3]

4. A motorkerékpáros közlekedés biztonság

A motorkerékpáros közlekedés az utóbbi időben Magyarországon és kontinensünkön egyaránt a reneszánszát éli. Egyre többen választják a motorkerékpárral történő közlekedést, évről-évre folyamatosan növekszik a forgalomba helyezett motorkerékpárok száma, s ezzel kedvezőtlen tendencia tapasztalható a motorkerékpáros közlekedés biztonságának alakulásában.
A motorkerékpáros közlekedés egyre szélesebb kőrben történő elterjedése és a motorkerékpárosok közlekedési magatartásának alakulása az elmúlt években sajnálatos módon a közlekedésbiztonság kedvezőtlen alakulásával járt.
Ez a jelenség úgy Magyarországon, mint Európa más országaiban is megfigyelhető.
A motorkerékpáros balesetek számos oka van, de a legjellemzőbb okot az emberi tényezőben, a járművezetői magatartásban kell keresnünk.
Ugyanakkor sajnálatos módon sok motorkerékpáros helyezi előtérbe a "tiltott utat", azaz a gyorsabb előrehaladás érdekében szándékos, s sokszor igen durva szabálysértések elkövetésétől sem riadnak vissza.
Ezzel azonban jelentős közlekedésbiztonsági kockázatot vállalnak, veszélyeztetik saját maguk életét és testi épségét, valamint a közlekedés többi résztvevőinek a biztonságát.
Közúti balesetek esetén a motorkerékpárosok jóval kiszolgáltatottabbak a gépjárművekben ülő személyeknél, így a legkisebb hiba is súlyos következményeket vonhat maga után.
A jóval intenzívebb nagyvárosi veszélyhelyzetet jól tükrözi, hogy az összes személysérüléses motorkerékpáros közúti baleset mintegy harmada Budapesten és Pest megyében történik. A motorkerékpáros balesetek legfőbb oka a sebesség nem megfelelő alkalmazása, ez a személysérüléses motorkerékpáros közúti balesetek mintegy 50 %-nak az okozója.
Második kiemelt baleseti tényező az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak a meg nem tartása (kb. 18 %), míg harmadik a szabálytalan előzés végrehajtása (11-12%). Az ittasan okozott motorkerékpáros balesetek száma hullámzó tendenciát mutat.
A motorkerékpározás időjáráshoz kötött közlekedési tevékenység, a szezon a tavaszi kellemes időjárás kezdetétől egészen eltarthat a késő őszi fagyok megjelenéséig is.
A hét napjai tekintetében a motorkerékpáros balesetek túlnyomó többsége pénteken és szombaton történik, míg a napi órákat tekintve 15.00 és 19.00 órák közötti időszak a legveszélyesebb. A személyi sérüléses motorkerékpáros balesetek bekövetkezésük vonatkozásában pedig a lakhelytől számított 5 km belül történik a súlyos sérülések jelentős része.

Közúti ellenőrzések és a megelőző tevékenység
A közlekedésrendészeti tevékenységgel kapcsolatban fontos elmondani, hogy az intézkedések nem feltétlen a szankcionálásra irányulnak. A közlekedésben résztvevők segítése, a felvilágosítás és a baleset megelőzési tevékenység ugyanúgy a részét képezi.
Kiemelt fontosságú a motorkerékpár vezetők megfelelő tájékoztatása, a fokozott veszélyhelyzetekre való figyelemfelhívás, mert a balesetek elkerülhetősége elsődlegesen a járművezetőkön múlik. Nincs olyan rendőrség, mely képes lenne egy időben valamennyi járművezető magatartását felügyelni.
Egy felelőtlen, meggondolatlan manőver, egy indokolatlan gyorsítás és egy szabálysértés beláthatatlan következményekhez, tragédiákhoz, és emberi életek tönkremeneteléhez vezethet.
Hagyományos baleset megelőzési tevékenységi formákon túl a rendőrség gyakran jelen van a motorkerékpáros rendezvényeken, a motoros találkozókon, s időközönként olyan rendezvények szervezésére kerül sor, ahol a motorkerékpárosok kipróbálhatják vezetéstechnikai tudásukat, képességeiket.


6. ábra.

Végezetül el kell mondani, hogy napjaink fejlett, nagy sebességre képes motorkerékpárjai széles kőrben elterjedt szabadidő-, élvezeti- és közlekedési eszközzé váltak, ugyanakkor e hirtelen sebességkülönbséget elérő motorkerékpárok vezetői és esetleges utasai átlag feletti kockázatot vállalnak.
A motorkerékpárosok által okozott közúti balesetek számának csökkentése társadalmi érdek, amely elősegítheti hazánk közlekedésbiztonsági helyzetének javulását.
A közúti balesetek túlnyomó része elkerülhető, a tragédiák pedig megelőzhetőek. A közlekedésbiztonság helyzete javuljon nem kell sok csak a közlekedési partner tisztelete és szabályos közlekedési magatartás. [4]

4.1 Motorkerékpározás közlekedés biztonsága Magyarországon és az EU területén

A közutakon egyre többen válasszák közlekedési eszközül a motorkerékpárt, ennek köszönhetően évről-évre egyre több motorkerékpárt helyeznek forgalomba, s az egy nyomon haladó motoros járművek egyre nagyobb teret nyernek a nagyvárosok forgalmában.
A motorkerékpározás semmi máshoz nem hasonlítható élménye, a "szabadság érzete", valamint a mobilitás tükrében csábítóan hat a közlekedők egyre szélesebb rétegére.
Ezzel párhuzamosan kedvezőtlen folyamat tapasztalható a motorkerékpáros közlekedés biztonságának alakulásában, mely Magyarországon és az EU. területén egyaránt megfigyelhető.

Magyarországon a motorkerékpáros közlekedés biztonsága az elmúlt években kedvezőtlenül alakult. Ennek ellenére ki kell emelni, hogy ez idő alatt a járműpark is jelentős technikai változáson esett át. A Központi Statisztikai Hivatal hivatalos közleménye szerint Magyarországon a forgalomba helyezett motorkerékpárok száma az ezredforduló óta folyamatosan növekszik.
Magyarországon 2000 óta mind a személysérüléses motorkerékpáros balesetek számában, mind pedig a halálos kimenetelű balesetek alakulásában kedvezőtlen folyamat mutatható ki. Míg 2001-ben 495 személysérüléses motorkerékpáros okozott közúti balesetet, addig 2007-ben már 869. Így ezen időszakban a motorkerékpáros balesetek növekedésének mértéke mintegy 75 %-os amely drasztikus mértékű, a növekedés napjainkig is megfigyelhető, de már mérsékeltebb.
A motorkerékpáros balesetek számszerű növekedésének több okozója is lehet, de a legfőbb okot az emberi tényezőben, a közlekedési szabályok meg nem tartásában kell keresni.

Hazánkban a motorkerékpár állomány száma az ezredforduló óta folyamatosan nő, a 2010. évre elérheti a 142000 db-t, melynek jelentős része újonnan forgalomba helyezett jármű, de ennek ellenére a motorkerékpárok átlagéletkora mindig meghaladja a 10 évet.
A motorkerékpározás elterjedése, különösen a fővárosban és környékén és a nagyobb városokban valószínűsíthető, hogy összefügg a nagyvárosi közlekedés telítettségével, s az átlagosan lassúbb haladási sebességgel.
A járművezető többsége nincs tisztában a motorozás valós veszélyeivel, s azzal, hogy egy esetleges közúti baleset esetén a motorkerékpárosok jóval kiszolgáltatottabbak a gépjárművekben ülő személyeknél, így a legkisebb hiba is beláthatatlan következményekkel járhat.

A motorkerékpárosok kiemelt veszélyhelyzetét jól tükrözi, hogy az összes személysérüléses motorkerékpáros közúti baleset mintegy harmada a fővárosban és Pest megyében, a halálos közúti balesetek jelentős hányada pedig lakott területen kívüli útszakaszon következik be.

A motorkerékpáros balesetek és tragédiák legfőbb veszélyforrása a sebesség nem megfelelő alkalmazása, aránya 50 % körüli az összes baleseten belül. Második jelentős baleseti tényező az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak a meg nem tartása, míg harmadikként a szabálytalan előzés említhető.
A motorkerékpáros balesetben meghalt, ill. megsérült személyek több mint 70 %-a nem töltötte be a 35. életévét. Ez felhívja a figyelmet, hogy a fiatalabb korcsoport kiemelten veszélyeztetett.
Az ittas járművezetés a motorkerékpárosok körében folyamatosan terjedt el, s aránya meghaladja az országos átlagot. 2009-ben a motorkerékpárosok körében ittasan okozott balesetek száma eléri a 99-t.

Sajnos az Európai Unióban sem jobb a helyzet a motorkerékpárosokat illetően, a halálos kimenetelű motorkerékpáros balesetek aránya folyamatosan emelkedik néhány ország kivételével.

Különösen rossz a helyzet Olaszországban és Belgiumban, ahol halálos motoros balesetek száma 40, ill. 39 %-kal nőtt, ellen példa ugyanakkor Franciaország, ahol a kedvezőtlen tendencia 2003-ban megfordult a közlekedésbiztonságot érintő általános reformokat követően és az óta folyamatosan javul.
Európában egy motorkerékpáros 18-szor nagyobb eséllyel szenved halálos balesetet, mint egy személygépkocsi vezető. A halálozási kockázat mértéke azonban az Európai Unió országai közt nagymértékben eltérhet.
Az ETSC (European Transport Safety Council) kimutatásai szerint a legalacsonyabb kockázat Norvégia, Svájc, Dánia és Finnországban mérhető, ezzel ellentétben a halálos kimenetelű motorkerékpáros balesetek bekövetkeztének esélye a Közép- és Kelet-európai országokban a legnagyobb.
Az ETSC megállapításai szerint a közúti balesetben elhunyt személyek száma 10 év alatt nagymértékben csökkent az EU területén, ugyanakkor a jelenlegi 27-ből 13 tagállamban a halálos kimenetelű motorkerékpáros balesetek száma emelkedett.
Ezek tekintetében mind az uniónak, mind pedig az egyes tagállamoknak gyökeres változtatásokat kell tenni a motorkerékpáros közúti tragédiák jelentős csökkentése érdekében.
A változások elérése érdekében a következő lehetőségek vehetők számba: a járművezető képzés megfelelő átalakítása, a nagy teljesítményű motorkerékpárok vonatkozásában a vezetői engedély megszerzésének "többlépcsőssé" tétele, a közlekedési szabályozás és szankcionálás szigorúbbá tétele, új, hatékony módszerek bevezetése a közúti ellenőrzésben, nagyobb védettséget nyújtó motorkerékpárok gyártása, megfelelő infrastrukturális változtatások végrehajtása stb.
A fenti lehetőségekkel kapcsolatosan egyes európai országok ma már alkalmazzák néhányat, így a korszerű szabályozások elvi átvételére a lehetőség már rendelkezésre áll.

Az oktatás szükséglete az egyén érdekében

"A tanulás problémaköre világszerte felértékelődött. Ennek oka elsősorban az, hogy a világgazdasági globalizáció a hagyományos iparágak és a tömegfoglalkoztatást lehetővé tevő ágazatok leépítését és rugalmas szolgáltatások felfuttatását kényszerítette ki a fejlett országokban. Erre a kényszerhelyzetre a legfejlettebbek egy pozitív jövőkép, az ún. "tudásgazdaság megteremtésének célja" megfogalmazásával válaszoltak. E célok érvényessége természetesen Magyarországon sem kétséges."
"Az Európai Unió egyik legfontosabb célkitűzése az élethosszig tartó tanulás elősegítése, amelyek hátterében az Unió versenyképességének javítására való törekvés áll. Ma már sok helyen elhangzik, hogy az oktatáspolitikának az egyént kell az oktatás középpontjába állítaniuk, elsősorban az ő igényeiből és képességeiből kell kiindulni?"
" A pedagógia elmélete és gyakorlata területén megjelenő új törekvések köréből a nevelést érintő elemeket kiemelve azt látjuk, hogy az Európai Unió fő vonásait tekintve kialakította a maga emberképét, és ezzel együtt meghatározta azokat a fontosabb nevelési értékeket, amelyek közvetítése nélkülözhetetlennek látszik abból a szempontból, hogy humán oldalról biztosított legyen az Unió gazdasági fejlődése és versenyképessége?"
"A korszerű szakképzés egyik előnye éppen az, hogy a szakmai képzés iskolai szakaszát a korszerű technológiai környezetben történő tudásközvetítéshez kapcsolja. Középfokú szakképzési rendszerünk eddigi ellentmondásai, egy új fejlődési pálya kialakításának igénye, valamint a legújabb technológiák alkalmazásának szükségessége együttesen indokolják ezt a közeledést.
Az oktatási rendszerbe ágyazott szakképzést napjainkban elsősorban az elméletorientált, túlspecializált tananyag jellemzi. A rugalmasabb piaci érzékenységgel jellemezhető oktatási-szakképzési szervezet, mely kooperálni szándékozik a gazdasággal és vállalja a változó szakmastruktúra közvetítését, természetesen integrált tananyagot kíván közvetíteni a képzés első szakaszában. Ez a törekvés a központilag tervezett programok mellett a helyi fejlesztésű tantervek, programok kidolgozását is igényli, valamint a szakmai nyilvánosság oly mértékű kiszélesítését, amely feltételezi a gazdaság közvetlen szereplőinek szakértői közreműködését a tananyagfejlesztésben." [5]

A felnőttképzési rendszer

"A felnőttképzés széles értelemben a nagykorúságot elért személyek képzését jelenti. Az oktatási és képzési rendszernek egyrészt segítenie kell az egész életen át tartó tanulás érvényesülését a különböző társadalmi rétegek körében, másrészt biztosítania kell a munkavállalók szakmai tudásának folyamatos megújítását, az ún. folyamatos képzést.

Az élethosszig tartó tanulás iránt Magyarországon is objektív igény van, amelynek egyik oka, hogy az iskoláztatás erősödése mellett folyamatosan jelen van a halmozódó végzettségi hiány is, másrészt a fejlődő piacgazdaságban világosan látszik az iskolázatlanabb és a képzetlenebb munkaerő leértékelődése, illetve gyengébb foglalkoztatási biztonsága.
A felnőttképzésnek több területe van, úgymint:
? iskolarendszerű felnőttképzés, amely általános, középfokú valamint felsőfokú végzettség megszerzésére irányul.
? iskolarendszeren kívüli képzés, amelynek legnagyobb területe a munkaerő piaci képzés.
? munkaerő piaci képzés, célja az egyén munkába állásának illetve munkahelye megtartásának az elősegítése.
? a felnőttképzés szakmai képzési funkcióihoz is kapcsolódik az általános és a nyelvi képzés.
A felnőttképzés fő funkciói:
? A felnőttképzés egyik alapvető funkciója az első iskolai végzettség és szakképzettség megszerzésének segítése. Mivel ezt a célt a társadalom túlnyomó többsége a hagyományos iskoláztatás idején elérte így a pótlásban is döntő módon a fiatal 16-29 éves korosztályok vesznek részt.
? A felnőttképzés második fő funkciója a folyamatos szakmai képzés, illetve a magasabb szintű szakképesítés megszerzésének segítése.
? A felnőttképzés harmadik fő funkciója, hogy segítséget adjon a munkanélküliség időtartama alatt vagy a munkanélkülivé válást megelőzően, még a munkaviszony keretein belül, preventív módon a munkavállaló felnőtt piacképes szakmai tudásának és szakképzettségének a megszerzéséhez.
? A felnőttképzés negyedik funkciója, hogy az ún. kiegészítő szakképzésekkel segítse a szakképzés eredményességét, a munkavállalás-munkahelykeresés sikerét, vagy a betöltött állásban való eredményesebb munkát.
A felnőttképzési funkciók az állampolgári jogon történő tanulás kiterjesztett lehetőségét jelentik." [6]

4.2 Az Európai Unió közlekedésbiztonsági stratégiája a "Fehér Könyv"

A 2001 szeptemberében megjelent "Fehér Könyv" 2010-ig tartalmazza a közlekedésfejlesztés, szabályozási irányvonalat.
A Fehér Könyv a kiemelt fontosságú célok megvalósításának illetően így fogalmaz: " itt az ideje, hogy a
közlekedésben is többet oldjunk meg ésszel, mint betonnal" vagyis az EU az elérni kívánt célokat inkább szabályozással, szervezéssel kívánja megvalósítani.
A Fehér Könyv stratégiai irányvonalait az határozza meg, hogy a társadalom mind inkább szélesebb körű mobilitást igényel és ezzel párhuzamosan egyre magasabb technikai elvárásai vannak, de ezzel szemben a környezetszennyezés problémája megkérdőjelezi a közlekedési teljesítmények növekedésének lehetőségét.

A "Fehér Könyv" stratégiai fontosságú célkitűzése, hogy 2010-ig 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma.
A célkitűzés teljesítése mintegy 27.000 ember életének a megóvását jelentené, tekintettel arra, hogy 2001-ben az EU jelenlegi 27 tagállamának a területén mintegy 54.000-en vesztették életüket közúti balesetben. A "Fehér Könyv"-ben foglalt célok időarányos teljesülésének kiértékelésére a 2005. év végi adatok ismeretében került sor, mely eredményéről a Bizottság 2006. február 22-én egy "félidős értékelést" tett közzé. Az értékelésben kimutatható, hogy Európa közlekedésbiztonsági helyzete 2001. és 2005. között általában véve javult, a közúti balesetek számának közösségi szinten mért 17,5 %-os csökkenése ugyanakkor nem megfelelő mértékű a 2010-es kitűzött célok elérése érdekében.
A félidős értékelés az előzőekhez képest rendkívül riasztó képet mutat mivel, hogy a motorkerékpáros közúti balesetek száma nőtt. Különösen a 2000-2003. közötti évek alakulása volt kedvezőtlen, így a jelentés kiemelte, hogy a motorkerékpár az egyetlen úthasználói kategória kontinensünkön, melynek halálozási aránya növekedett.
Bár a 2001-ben kitűzött cél, hogy a halálos kimenetelű közúti balesetek számának felére csökkentését 2010-ig nem sikerült teljes egészében megvalósítani, ennek ellenére javuló tendencia mutatkozik közúti tragédiák számában. A halálos kimenetelű balesetek 40%-kal csökkentek.
Az egymillió főre jutó közúti halálesetek száma a 2001-es 113-ról 2009-re 69-re csökkent mind a 27 tagállamban, ez közelít a 2001-ben a legjobb mutatókkal rendelkező tagállamok adataihoz. A közúti közlekedésbiztonsági intézkedési terv (2001-2010) lényegesen előmozdította a közúti biztonság javítása érdekében tett európai uniós és tagállami erőfeszítéseket. [7]

A "Fehér Könyv" folytatása 2010-2020-ig EU. közlekedésbiztonsági programja

2010. július 22-én Brüsszelben elfogadták a következő évtizedre vonatkozó közlekedésbiztonsági stratégiát. Az EU a közúti balesetek halálos áldozatainak számát kívánja 50%-l csökkenteni 2020-ig.

A 2011. és 2020. közötti időszakra vonatkozó uniós közlekedésbiztonsági programjelentős célokat fogalmaz meg. A cél nem más, mint a közúti balesetben meghalt személyek számának 50%-al történő csökkentése 2020-ig az EU. területén.
A közlekedésbiztonsági program kijelenti, hogy a közúti közlekedés biztonsága fontos társadalmi probléma, melyet az alábbi adatok is jeleznek:
- 2009-ben több mint 35.000 személy vesztette életét az Unió közútjain, mely egy közepes méretű város (hazai viszonylatban pl. Szekszárd) lakosságának felel meg.
- a becslések szerint minden egyes közúti halálesetre 4 maradandó károsodást, ill. 10 súlyos, valamint 40 könnyű sérülést szenvedett személy jut,
- a közúti balesetek a közösségnek évente mintegy 130 milliárd Euro kárt okoznak.
Az Európai Unió az új évtizedre vonatkozó programjával folytatja a megkezdett stratégiát, melyet 2001-ben, a "Fehér Könyv" kiadásával indított el.
A Bizottság által elfogadott program az alábbi hét területen fogalmaz meg stratégiai célokat:
1. Gépjárművek biztonságát javító intézkedések
2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítése
3. Intelligens technológiák ösztönzése
4. A közúthasználók nevelésének és oktatásának javítása
5. Hatékonyabb közúti ellenőrzések
6. A közúti sérülésekkel kapcsolatos intézkedések
7. A motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása.
A motorkerékpárosok közlekedésbiztonságának javítása
Az EU külön felhívta a figyelmet a motorkerékpárokra, valamint a többi kétkerekű járműre. Míg a többi közlekedési eszköz esetében javuló tendenciát mutat a halálos kimenetelű balesetek és a súlyos sérülések száma, a motorkerékpárok viszonylatában szinte alig, vagy egyáltalán nem figyelhető meg csökkenés. A EU a következő európai szintű intézkedésekre tett javaslatot a kétkerekű járművekkel kapcsolatban:
Több közlekedésbiztonsági intézkedés bizonyos kétkerekű járműkategóriák esetében: például kötelező ABS fékrendszer, automatikus világítás, és az illetéktelen beavatkozások elleni intézkedések módosítása (a sebességkorlátozó elmozdításának megakadályozására).
A védőfelszerelésekkel ? pl. védőruhával ? kapcsolatos általános előírások kidolgozása, vagy annak megvizsgálása, hogy lehetséges-e légzsák motorkerékpárba és/vagy, védőruházatba való beépítése.
A műszaki vizsgálattal kapcsolatos európai uniós jogszabályok motorkerékpárra és egyéb kétkerekű gépjárművekre való kiterjesztése (ez eddig még nem történt meg). [8]

4.3 Motorkerékpározáshoz szükséges védőfelszerelések

Köztudott, hogy a motorkerékpárral utazók baleseti kockázata átlag feletti. Ennek a legfőbb oka, hogy a motorkerékpárosokat a gépkocsikban jelenlévő passzív biztonsági megoldások (karosszéria, energiaelnyelő zónák, biztonsági öv, légzsákok stb.) nem védik, így közlekedési baleset esetén testük közvetlen fizikai behatásoknak van kitéve, ezért kiemelkedő szerepe van a motorkerékpáros személyi védőfelszerelésének.


7. ábra

A motorkerékpáros személyi védőfelszerelése közé tartozik a bukósisak, a kesztyű, a kopásálló ruházat, a csizma és a különféle protektorok. A motoros védőfelszerelés régebben többnyire csak a bukósisakot jelentette, a motorkerékpárok technikai fejlődése magával hozta védőfelszerelések változását és fejlődését.
A versenytechnikából kölcsönvett legmodernebb anyagokat használják fel a gyártók, de néhány hagyományos anyag mint például a bőr jelentősége sem csökkent.
Lényeges különbség nincs a hétköznapi motorosok és a versenyzők által használt felszerelések között, eltérés inkább a felhasználás területe szerint jelentkezik.
A motoros balesetek számának növekedésével és a motorkerékpárok műszaki fejlődésével a jogi szabályozás is megpróbál lépést tartani: egyfelől különféle biztonsági felszereléseket vonja szigorú ellenőrzések alá, másfelől kötelezi a motorosokat ezek használatára.
Magyarországon az egyetlen védőfelszerelés, amelynek használatát kötelezővé tették a bukósisak, ennek elmulasztása 10-30 000 Ft bírsággal szankcionálható.

A bukósisak


8. ábra.

A bukósisak a motoros fejét védi, ezért legfontosabb szerepe az ütközéskor fellépő gyorsulás csökkentése. A modern bukósisak héjszerkezete két részből áll egy ütéselvezető és egy ütéselnyelő részből: az előbbi elvezeti a ütés energiáját a becsapódás centrumából, az utóbbi deformálódva csökkenti l az ütközés energiájának jelentős részét.
A fent említett okok miatt a bukósisak szigorúan egyszer használatos: az egyszer már deformálódott polisztirol újabb ütközés esetén nem nyújt elegendő védelmet. Ezen túlmenően a bukósisaknak megfelelő kilátást, szellőzést, szél-, zaj-, bogárvédelmet és illeszkedést kell biztosítania használójának.

A héj kialakítása alapján vannak zárt, felnyitható és nyílt bukósisakok. Legnagyobb a szilárdsága a zárt sisakoknak, de kényelmük miatt a nyílt és felnyitható kivitel is népszerű.
A szemet felnyitható plexi védi a káros behatásoktól, ennek hiányában szemüveget kell viselni. A sisakok huzatmente szellőzése beömlőkön nyílásokon keresztül valósul meg.
A menetszél okozta mechanikai és zajhatást a megfelelő ergonómiai kialakítással lehet csökkenteni.
Hosszabb távon a sisak súlya is mérvadó: a könnyebb sisakok kevésbé veszik igénybe a nyakat. A sisak kényelmes kialakítása, a fejformához való illeszkedése, a megfelelő méret kiválasztása azért fontos, mert bármilyen fennálló kényelmetlenség elvonja a motoros figyelmét a vezetéstől.
A bukósisak valamint a plexi tisztántartását rendszeresen végezzük el, a külső héjat lágy szappanos vízzel tisztítsuk, kerüljük az agresszív vegyszereket, mert károsíthatják, gyengíthetik a héj anyagát. A plexi tisztántartásakor ügyeljünk a karcmentesség megőrzésére.
A sisak rögzítése a fejen történhet csattal, a sisak viselésekor a csatnak kötelezően bekapcsolt állapotban kell lennie.

A ruházat


9. ábra.

A motorkerékpárosok által használt védőruházat legfontosabb szerepe, hogy ellenálljon a eséskor fellépő fizikai hatásoktól és megvédje viselőjét a bőrfelszín sérüléseitől. Ezen túlmenően még számos feltételnek is meg kell felelni: megfelelő rugalmassággal kell rendelkeznie, védeni kell az időjárás viszontagságaitól, láthatóvá kell tenni a motorost, lehetőség szerint szellőzzön stb. Az ellenállósága miatt mindenekelőtt a bőrt használják alapanyagul, többnyire marhabőrt. A bőrnek azonban hátránya, hogy nem szellőzik, ezért már lehet kapni szintetikus anyagból készült ruhákat is, de ezek ellenálló képessége még nem éri el a bőr kopásállságát. Hátránya még a bőrnek, hogy rugalmatlan, így a hajlatoknál szövetből készítik a bőrruhát is. Egyéb hátrány még a bőr kopásállósága is véges, így a legnagyobb igénybevételnek kitett pontokon fémbetétekkel (például titán vállbetét) erősítik meg. A megfelelő motoros ruha kiválasztásánál törekedni kell, hogy a fenti tényezőket vegyük figyelembe, valamint törekedni kell a maximális illeszkedésre, ami nélkülözhetetlen a protektorok használhatóságához.
Az egyik legkiemelkedőbb fejlesztési irány a légzsákkal felszerelt motoros ruha, melyet 1976-ban talált fel Straub Tamás. A ruhába egy felfújható párnát építenek, amelyet eséskor egy CO2-patron tölt meg gázzal. A patron vagy a motorhoz csatlakozó zsinór, vagy érzékelők segítségével oldódik ki a motortól való eltávolodás során. A széndioxiddal megtelt párna a motoros vállát, nyakát és gerincét veszi körül.

A kesztyű


10. ábra.

A motorkerékpáros kesztyű esés során ellenállóságával véd, ezért többnyire bőrből készül, a drágább modellek szénszálat és fémbetét is tartalmaznak.
Valamint lényeges a kormánnyal való jó kapcsolattartás, hogy a motor visszajelzéseit megfelelően közvetítse, ezért a tenyérrészt általában szarvasbőrből készítik. A felesleges sérülések elkerülése végett a kisujjat olykor a gyűrűsujjhoz varrják.

A csizma


11. ábra.

A motoros csizma a kipufogó okozta égési sérülések, a kavicsfelverődéstől, illetve bukás során a bokát mereven tartja és egyéb traumák ellen véd. Általában szintetikus anyagból és bőrből készül, és a hangsúly a boka kicsavarodásának megakadályozásán van. Egyéb szempont még a szellőzés és vízállóság.

Protektorok


12. ábra.

A protektorok a ruhába épített vagy a ruhától külön is hordható védőfelszerelések, melyek bukáskor az ütéseket deformálódásukkal enyhítik. Leggyakoriabbak a gerinc-, váll, könyök- és térdprotektorok, újabban nyak-, mell-, comb- és farprotektorok is készülnek. Kialakításuk is a bukósisakhoz hasonló: egy ütéselnyelő polisztirolhab-magot keményebb héj takar. Valamint hasonlóság még a sisakkal, hogy egyszeri ütközés ellen védenek, ezután már nem nyújt kellő biztonságot. Kiválasztásukkor törekedni kell arra, hogy megfelelően illeszkedjenek a testhez és a ruhához, mert ellenkező esetben elmozdulhatnak és akár komolyabb sérüléseket is okozhatna. [9]

4.4 Motorkerékpáros statisztikák [10]

Motorkerékpár állomány

Év db
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
168817
166233
162761
157562
157327
159091
150969
137983
97069
87573
91193
93088
97593
103493
114038
122705
130188
135865
141540
141956

 

A balesetekben részt vevő járművek száma hónapok szerint, 2009

Hónap Motorkerékpár Segédmotoros kerékpár
Január
Február
Március
Április
Május
Június
Július
Augusztus
Szeptember
Október
November
December
18
16
62
201
193
170
232
210
207
99
39
25
27
38
76
201
193
202
224
189
221
158
89
44

 

A balesetek száma területi bontásban, okozók szerint, 2009

Területi egység motor-kerékpár segéd-motoros kerékpár
Közép-Magyarország
Közép-Dunántúl
Nyugat-Dunántúl
Dél-Dunántúl
Észak-Magyarország
Észak-Alföld
Dél-Alföld
220
131
69
97
73
92
60
252
112
101
96
89
134
137

 

A balesetek száma okozók és kimenetel szerint, 2009

A baleset okozója Halálos Ebből helyszínen Súlyos s. Könnyű s. Összes
Motorkerékpár 57 53 379 306 742
Segéd motorkerékpár 16 13 401 504 921

 

Az ittasan okozott balesetek száma az okozónak a forgalomban betöltött szerepe szerint

A baleset okozója 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Motorkerékpár-vezető 110 84 92 100 103 99
Segédmotoroskerékpár-vezető 217 195 234 270 246 240


A balesetek száma okozók szerint

A baleset okozója 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Motorkerékpár 747 875 875 869 833 742
Segédmotoros kerékpár 770 796 901 937 843 921

 

5. Interjú a motorkerékpáros közlekedéssel kapcsolatban

A motorkerékpáros közlekedést érintő 14 kérdéses interjút készítetem, négy a motorkerékpározással szorosan kapcsolatban álló személlyel. Mészáros Istvánnal, aki többek közt közlekedési vizsgabiztosként dolgozik, Király Lászlóval, aki a Kecskeméti Rodeo Ride 34 Kft. motorszaküzlet képviselője, Dr. Vaslóczki Ferenc r. századossal a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztályvezetője valamint Kulcsár Tamással, a Kecskeméti Kiskun-Next Autósiskola járművezető szakoktatója. Az interjú minden esetben szóbeli, strukturált kikérdezés formában valósult meg.

1. Milyen készségekre van szüksége a motorkerékpárosnak?
M.I.: Ura legyen a motorkerékpárnak, pl.: ott álljon meg, ahol szeretne.
K.L.: Legfontosabb a józanész.
V.F.: Leginkább szükséges a higgadtság, általános lelki állapot, jó reflexek, tolerancia valamint a gyors reagáló képesség.
K.T.: Kéz, szem, láb koordinációja. A testalkatnak megfelelő méretű motor, illetve a "szamárlétra" végigjárása M-A1-Akorl.-A.

2. Milyen készségekkel ne rendelkeznek a motorkerékpárosok?
M.I.: Nincsenek tisztában a határokkal (fizikai).
K.L.: A legtöbb esetben hiányzik a józan gondolkodás.
V.F.: Az előző kérdés válaszában szerepelt tulajdonságok ellenkező esetei és ehhez még hozzájön az önismeret hiánya.
K.T.: -

3. Melyek azok a közlekedési szabályok, amelyeket a motorkerékpárosok leginkább figyelmen kívül hagynak?
M.I.: A sebességkorlátozásokat, valamint az előzési tilalmakat.
K.L.: Leginkább a sebességhatárokat valamint a záróvonal figyelmen kívül hagyása.
V.F.: A motorosok legfőképpen a sebességhatárokat nem tartják be és ezt követően az előzésre és az elsőbbségadásra vonatkozó szabályokat hagyják figyelmen kívül.
K.T.: Életben egyértelműen a sebességhatárokat nem tartják be. Oktatás során, irányjelző használata, záróvonal átlépése, STOP táblánál nem akarnak megállni, jobb kéz szabály, egyirányú utcában nem sorolnak balra, összekeverik az egyirányú forgalmú út és a kötelező haladási irány jelzőtáblákat.

4. Melyek a legfőbb veszélyek, amelyek a motorkerékpározás alkalmával előfordulhatnak?
M.I.: Egyik legvédtelenebb résztvevője a közlekedésnek.
K.L.: A legfőbb veszély, ami motorkerékpárosokkal fenn áll az elsőbbség meg nem adása számukra valamint a kellő oldaltávolság be nem tartása.
V.F.: A legfőbb veszélyek, amelyek a motorkerékpározás alkalmával előfordulhatnak a gépjárművezetők intoleranciája, az utak állapota valamint az időjárási körülmények.
K.T.: A gyorshajtás következménye, hogy nem érzékelik a motoros érkezését, körültekintés hiánya. Oktatás során nincs lehetőség beavatkozásra, ha nem adnak elsőbbséget, vagy ha elszakad a konvoj egymástól és nincsenek látótávolságban.

5. Miért kockázatosabb motorkerékpárral utazni, mint személyautóval?
M.I.: Nincs külső védelmi vonal pl.: kocsiszekrény. Kicsi a felületük ezért szemből és tükörből rosszul látszanak.
K.L.: Mert hiányzik a szerkezeti váz a "merev kaszni".
V.F.: Az előbbi kérdésre tett válaszok is ide sorolhatók, valamint ebben az esetben meg kell említeni a karosszéria hiányát ennek következtében a motorost érő behatásokat.
K.T.: Védtelenebb a motoros, a teste a gyűrődési zóna.

6.Milyen sérülés és baleset megelőzési módok lehetségesek motorkerékpározás esetében?
M.I.: Szabályok betartásán túl előrelátó vezetés, és gyakorlat. Öltözék, megfelelő, jó minőségű bukósisak, kesztyű, csizma, gerincvédő, stb.
K.L.: Nagyon szükséges a gyakorlás, ha van rá lehetőség a tréning és a megfelelő felszerelés mert az a motoros kasznija.
V.F.: Ki kell emelni az egyén felelősségét saját magáért, a tudatosságot valamint a szabályok megtartását, amelyek nem ellenük, hanem értük vannak.
K.T.: A megfelelő vezetéstechnika, közlekedési ismeretek, ruházat és nem utolsó sorban a jármű.

7. Miért szükséges a megfelelő felszerelés/öltözék?
M.I.: Súrlódás, zúzódás, törés elkerülése miatt.
K.L.: Mert nincsen semmilyen szerkezeti váz ami megvédené a motorost a behatásoktól.
V.F.: Az egyetlen és legfőbb cél az élet megóvása.
K.T.: Nem csak az esésnél véd, de véd a portól, esőtől, széltől, cserebogártól.

8. Melyek a motorkerékpározás alkalmával felmerülő leggyakoribb baleseti tényezők?
M.I.: Gyorshajtás.
K.L.: A leggyakoribb baleseti tényezők a közlekedési partnerek, az útfelületen található szennyeződések, valamint a motorkerékpárosok elé történő kihajtás.
V.F.: Abban az esetben, ha a motoros a baleset okozója akkor a sebesség be nem tartása valamint az előzési és az elsőbbségadási szabályok be nem tartása. Ha a motorkerékpáros az elszenvedője a balesetnek, akkor az elsőbbség meg nem adása valamint a sebességtúllépés.
K.T.: Gyorshajtás.

9.A motorkerékpár minek a következtében alakult át a mindennapi megélhetést szolgáló járműből, élvezeti cikké?
M.I.: A nagy teljesítmény miatt.
K.L.: Azért alakult át mert drága a megszerzése és a fenntartása.
V.F.: Nem alakult át mert mindig is élvezeti cikként funkcionált. A II. világháború után terjedt el jelentősen a mobilitási igény kielégítése érdekében. Az eladás fokozása érdekében valamint a piaci térnyerés eléréséhez versenyeket szerveztek. A '80-s évektől megjelenik a versenytechnika is a közutakon.
K.T.: -

10. Az elmúlt években mennyire alakult át a motorkerékpár állomány és milyen irányba?
M.I.: "A" kat. nagyteljesítmény, "M, A1, A kor." robogók ("A1" nagytestű robogók).
K.L.: Két évvel ezelőtt elég sok eladás történt, de azóta folyamatosan szűkül. Pár éve még a cooper motorokra volt kereslet, de manapság inkább a túra motorok a kedveltebbek.
V.F.: -
K.T.: A motorozás mára divattá vált, létszámuk megsokszorozódott.

11. Melyik korosztály érdeklődése jelentős a motorkerékpározás iránt?
M.I.: 14-21 éves korig, valamint 35-45 éves korig.
K.L.: Az érdeklődés az összes korosztály részéről megvan, de csak a 30 év fölöttiek tekinthetők fizetőképes keresletnek.
V.F.: A '80-s évek végén, '90-s évek elején kínálati hiány lép fel és ebből fakadóan érdeklődési hiányjellemző. A '90-s évek közepétől megjelennek a nagyobb cégek és divattá válik a motorozás.
K.T.: 14 évesek mopedesek, 18-40 korig A21.

12. A közlekedésben résztvevők mennyire tekintik egyenrangú partnereknek a motorkerékpárosokat?
M.I.: Sajnos nem igazán, tisztelet a kivételnek.
K.L.: Egyáltalán nem tekintik annak, mindenki azon a véleményen van, hogy " vigyázzál magadra".
V.F.: A közlekedésben résztvevők nagyobb része egyre toleránsabb a motorkerékpárosokkal szemben.
K.T.: A motorkerékpárosok számával nő a tolerancia is irányukba, hiszen a legtöbb motoros személygépkocsit is vezet.

13. Mennyire terjedt el a motorkerékpározás Magyarországon?
M.I.: Jó az irány, többet kellene vele foglalkozni, pl.: vezetés technikai tréningek.
K.L.: Az elmúlt években egyre inkább javul a motorkerékpározás kultúrája hazánkban.
V.F.: Az utóbbi években egyre jobban javult a kulturált motorozás.
K.T.: Az autósok oldaláról nézve egyre inkább segítik a motorkerékpárosokat, a motorosok oldaláról nézve, nagyon sok a baleset a gyorshajtás következtében.

14.Milyen mértékben alakult át a motorkerékpározás szokásai hazánkban?
M.I.: Teljes mértékben, hobbimotorozás.
K.L.: Egyre inkább jellemző, hogy baráti társaságok együtt motoroznak.
V.F.:Egyre inkább bővül a motorkerékpárosok köre, és így egyre több motorkerékpáros van az utakon.
K.T.: Divat lett, mondhatni trend a motorozás.

Az interjú összességeként el lehet mondani, hogy a motorkerékpározás a közlekedési formák közül az egyik legveszélyesebb, és leginkább elhivatott személyiséget igénylő utazási forma. A megkérdezettek egyöntetűen állítják, ha a sebességhatárokat betartanák, a motorosok sokkal kevesebb baleset érné őket.
A jobb felkészültség mind fizikailag, szellemileg és védőfelszerelés tekintetében sok kellemetlenségtől kímélheti meg a járműkategória szerelmeseit. Ki kell emelni elmondható, hogy napjainkban a motorozás divattá, szabadidős tevékenységgé vált a társadalom széles körében. De mindezzel ellentétben az elmúlt évek javuló tendenciát mutatnak a motoros társadalomban.

 

Összefoglalás

Mikor kiválasztottam a motorkerékpárosok közlekedése című témát, reméltem, hogy a lehető legszélesebb látókörben fogom tudni bemutatni a témát és a lehető leginkább hasznos információkat fogja szolgáltatni mindazoknak, akik ugyanúgy, mint én a motorozással csak érintőlegesen találkoztak, de minél közelebbről szeretnék megismerni ezt a kategóriát.
A dolgozat kiemeli, hogy milyen sokrétű járműkategóriáról an szó és, hogy milyen tág az alkalmazási területei. Amire leginkább megpróbáltam felhívni a figyelmet az az, hogy mennyire veszélyes ez a közlekedési mód a nem megfelelő használat során, hogy akár emberi sorsokat törhet ketté a jármű nem megfelelő "tisztelete". Szükséges, hogy az emberek megértsék a motorozás nem egy adrenalin forrás, hanem egy közlekedési lehetőség amely a megfelelő felhasználás során a legkellemesebb időtöltéssé alakulhat a használója számára.
A dolgozat készítése közben, valamint a vele egy időben történő gyakorlati órákon átláthattam és fel tudtam mérni, hogy a motorozás a forgalom nélkülözhetetlen eleme, legyen szó akár munkahelyre, vagy az iskolába történő eljutásról vagy csak egy délutáni motorozásról.
A mialatt készítettem a dolgozatot nagyon sok hozzáértő adott tanácsot a témával kapcsolatban, és az általuk valamint a dolgozat készítése közben feltárt ismeretanyag révén már akár személyesen is tudtam tanácsot adni a tanítási gyakorlatok alkalmával a "jövő motorosainak".
Véleményem szerint igény van a kulturált motorozásra, csak a lehetőségeket kellene bővíteni a motorosok számára. Mivel a jogosítvány megszerzéséhez szükséges óraszámba sűrített tananyag, nem nyújt kellő ismeretet sem az elméleti, sem a gyakorlati foglalkozások alkalmával a jelentkező számára. Így akár az is elmondható, hogy az önjelölt motoros mikor átveszi a "A" kategóriás jogosítványát akkor csak egy felhatalmazást kap, hogy részt vehet a közúti közlekedésben, de motorozni valójában még nem is tud. Úgy gondolom, hogy a kellő tudás megszerzéséhez mindenféleképpen szükséges lenne motorkerékpáros tréningeken részt venni a jármű biztonságos kezelése érdekében, mert ezek a tréningek nem csak hasznos tapasztalatokkal gazdagítják a jelentkezőket, de az önuralomra és tiszteletre is felhívják a figyelmet.
Remélhetőleg, majd minél többen lesznek kik majd érdeklődnek a téma iránt és mielőtt "nyeregbe" ülnének ezt vagy egy hozzá hasonló témájú dolgozatot átolvasnak és talán egy új szemléletű motoros generáció fog felnőni a következő évtizedben.

 

 

 

Irodalomjegyzék:

[1] 289/2009. (XII. 18.) Korm. rendelet
[2] http://www.nkh.hu/kepzes/content/view/73/65/lang,hu/
[3] http://www.baleset-megelozes.eu/cikk.php?id=365
[4] http://www. police.hu
[5] Dr. Benedek András (szerk.): Szakképzés-pedagógia, Typotex 2006.
[6] http://www.oki.hu/oldal.php?tipus=cikk&kod=felnottkepzes-Zachar
[7] http://www.integratorforum.hu/hk-mainmenu-19/napkn-kked-f-leftmenu-2/2349-itt-az-uj-eu-feher-koenyv.html
[8] http://tranzitonline.eu/1/hirek/2005/4/2005-05-01/a-feher-konyv-europa-kozlekedespolitikaja
[9] http://hu.wikipedia.org/wiki/Motorker%C3%A9kp%C3%A1ros_szem%C3%A9lyi_v%C3%A9d%C5%91felszerel%C3%A9s
[10] http://portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,185043&_dad=portal&_schema=PORTAL

Ábrajegyzék:

1. ábra: http://www.google.hu/imgres?imgurl=http://motor-rock.hu
2. ábra:http://www.google.hu/imgres?imgurl=http://www.motorcyclespecs.co.za/Gallery/Honda
3. ábra: http://www.google.hu/imgres?imgurl=http://asto